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Lexus NX 2022, prueba en vídeo: ¿el mejor SUV premium de su segmento?

Hay vida más allá de los BMW X3, Audi Q5 y Mercedes GLC. Tras enseñaros al Volvo XC60 2022 hace unos días, es hora de probar otra la otra gran alternativa a Alemania del segmento. El Lexus NX acaba de renovarse al completo y su segunda generación tiene un objetivo muy claro: convertirse en referencia en el segmento premium. ¿Con qué argumentos quiere imponerse a las premium europeas? Es hora de conocerlos en la prueba en vídeo que hemos grabado en Mallorca. Solo os voy a hacer un pequeño spoiler: Europa debería tener mucho miedo.

Nuestra presentación arranca en el hotel Cap Vermell de Mallorca, donde elegimos un Lexus NX 450h+ híbrido enchufable. Un acabado F Sport con unas bonitas llantas de 20 pulgadas de color negro y una carrocería de aspecto agresivo. Me llama la atención el diseño del coche. Se siente más moderno y fresco que el Lexus NX al que sustituye, además de más agresivo – su ancho de vías aumenta en hasta 55 mm – pero sigue siendo completamente reconocible como un Lexus NX. Lexus ha decidido no introducir un nuevo lenguaje de diseño, si no evolucionar los actuales códigos de estilo, con el objetivo de mantener al producto lo más fresco posible.

Mide 4,66 metros, solo 20 mm más que su predecesor. Su batalla es 30 mm más larga, eso sí.

Una gran calandra domina su frontal, con un paragolpes más llamativo en las versiones F Sport, y unas ópticas LED rasgadas. Su perfil tiene los pasos de rueda más marcados, además de contar con no pocos nervios estéticos. En la zaga aumentan el número de elementos visuales, rozando incluso el exceso. Me agrada el aspecto de las nuevas ópticas traseras, similares a las del Lexus UX, pero no me gusta la eliminación del logotipo de Lexus por un emblema donde se deletrea el nombre de marca. Esta solución hace perder personalidad al coche, en mi opinión: no hay nada más reconocible que un logotipo único. Un puñado de letras pueden decir cualquier cosa.

Me siento en el asiento del conductor y ahora sí, aprecio una enorme evolución. El salpicadero ha sido completamente rediseñado y se siente puntero, fresco y tecnológico con respecto a sus rivales más directos. El primer elemento que me llama la atención es la pantalla de 14”, parte del equipo de infotainment Lexus Link Pro. Tiene una fluidez excepcional y responde a la perfección a mis órdenes, aun teniendo una cierta curva de aprendizaje en su utilización. Es una enorme salto adelante con respecto a la anterior generación del SUV. También me gusta que integra controles físicos para el volumen y la temperatura de las plazas delanteras.

El cargador inalámbrico de móviles esconde, bajo su tapa, un gran hueco de almacenamiento.

Aunque algunos mandos de la climatización son táctiles, tienen un gran tamaño y una posición fija en la pantalla – este sistema “híbrido” es mejor que un sistema 100% táctil. Esta pantalla, por supuesto, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, además de estar constantemente online y ofrecer servicios conectados mediante la app Lexus Link para smartphone. La pantalla de acceso es de idéntica funcionalidad, pero su tamaño es de “solo” 9,8”. A esta pantalla se une una pantalla de 7” para la instrumentación digital. No tiene la misma calidad, brillo ni resolución de la pantalla central, y es quizá el único punto claramente por debajo de sus rivales.

Esta pantalla tiene una buena cantidad de información, pero no es demasiado personalizable. Lo que sí me ha convencido es el tamaño y resolución del Head-Up Display, en combinación con los botones del volante. Estos botones son físicos y táctiles al mismo tiempo: con solo rozarlos, veremos qué estamos haciendo en el HUD, confirmando el comando mediante una pulsación natural. Lo mejor de dos mundos, en definitiva. Otro detalle muy interesante son… los tiradores de las puertas, llamados e-latch. No tienen conexión física con las cerraduras y bisagras, son tiradores electrónicos. Su uso resulta en el fondo muy natural, y tienen un interesante as en la manga.

El selector de modos de conducción está en la consola central ahora.

Ese as en la manga es el asistente de salida segura: de la mano del avisador de vehículos en punto muerto, impedirá que abramos la puerta si detecta que se acerca un ciclista, una moto o un vehículo. Lexus afirma que evitará el 95% de accidentes por apertura a destiempo de la puerta del coche, protegiéndonos, y protegiendo a otros usuarios de la vía. En cuanto a calidades y ajustes, el Lexus NX brilla al mismo nivel que su predecesor. Es imposible encontrar ajustes de mala calidad o materiales baratos. Su calidad aparente y real es impecable – solo echo de menos un guarnecido interior en los bolsillos de las puertas, siendo ya muy quisquilloso.

Las plazas traseras crecen ligeramente en espacio para las piernas y siguen siendo generosas para un adulto de talla generosa – mido 1,83 metros. No obstante, ni la apertura de las puertas ni el amplitud de su hueco es especialmente destacable. Un punto positivo es el bajísimo túnel central, que permite pasar de lado a lado del coche sin dificultad. La plaza central, es por tanto, bien aprovechable, pero resulta estrecha si van a viajar tres adultos – mejor para niños. Los asientos traseros son calefactables, tienen aireadores y puertos de carga, y aunque no tienen una banqueta deslizante, sí podemos inclinar el respaldo para estar más cómodos.

La batería del híbrido enchufable no roba espacio al habitáculo, ni al maletero.

En cuanto al maletero, la gran noticia es que cubica 545 litros. Aunque son 10 litros menos que su predecesor, el coche no pierde espacio de carga en su versión enchufable, que goza del mismo espacio que la versión no enchufable. El mayor pero de este maletero es que su boca de carga está a una altura considerable del suelo, y que no es posible abatir los asientos traseros desde el propio maletero. Por lo demás, la superficie de carga está enrasada con la boca del maletero, sus formas son tan regulares como aprovechables. En lo tocante a capacidad bruta, está en la media del segmento: hay rivales con menos maletero, pero también otros con más volumen.

Por qué opino que es el mejor híbrido enchufable del mercado

Llega la hora de ponerse al volante del Lexus NX 2022, y lo hacemos al volante de una unidad con motor híbrido enchufable. La versión no enchufable ahora se denomina NX 350h y su mecánica full-hybrid desarrolla 244 CV, contando con un consumo medio de 5,6 l/100 km según el ciclo WLTP. El anterior Lexus NX híbrido desarrollaba 197 CV y era menos eficiente. Esta versión no enchufable será la que aglutine el 75% de las ventas del NX, según Lexus. Nosotros, no obstante, quisimos dedicar nuestra atención al híbrido enchufable. Una versión NX 450h+ que no solo es el primer enchufable de la marca: su importancia comercial irá en aumento.

La batería del híbrido enchufable está bajo el habitáculo.

Sobre el papel, el Lexus NX enchufable usa el mismo hardware que el no enchufable. Dispone de un motor 2.5 atmosférico de ciclo Atkinson y 183 CV – su eficiencia energética es superior al 40% – y dos motores eléctricos, de 182 CV en el eje delantero y 40 kW (54 CV) en el eje trasero. Al igual que el full-hybrid, todos los motores funcionan de la mano mediante una caja de cambios epicicloidal. Este cambio de engranajes planetarios no es un variador continuo, pero tiene infinitas relaciones de cambio y en la práctica, se asemeja al tacto de un CVT. Y este es uno de los puntos clave de la grandeza de este híbrido enchufable.

Y es que en este PHEV, el motor térmico y los motores eléctricos se llevan a la maravilla y trabajan en armonía. No están peleados y hacen las cosas por su cuenta, como ocurre en casi todos los híbridos enchufables a la venta. A este esquema mecánico, idéntico al del híbrido, se une una batería de iones de litio y 18,8 kWh de capacidad. Según el ciclo WLTP, esta batería permite recorrer 72 km en modo 100% eléctrico a la versión probada. Está refrigerada por agua para una mayor durabilidad y se carga a una potencia máxima de 6,6 kW en corriente alterna, sin ser compatible con sistemas de recarga rápida en corriente continua.

Mantiene un depósito de combustible de 55 litros, permitiendo al conjunto una autonomía cercana a los 800 km.

La ruta comenzó con la batería completamente cargada, y agotó su carga tras 64 km recorridos, subiendo un puerto de montaña cerca de Valldemossa y tras haber rodado a 120-130 km/h en un tramo de autovía de más de 30 km. No solo ha mantenido una gran autonomía 100% eléctrica, si no que lo ha hecho en condiciones muy desafiantes. Tras agotar la carga, el coche pasó a funcionar como híbrido convencional, reteniendo la eficiencia del sistema gracias a su motor de ciclo Atkinson y una generosa reserva de carga en la batería. Esta reserva, al mismo tiempo, garantiza que las prestaciones del híbrido enchufable se mantengan con la batería agotada.

Creo que ese es el quid de la cuestión del NX enchufable. Cuando agotamos la batería consume lo mismo que el NX full-hybrid, y no pierde potencia. La práctica totalidad de sus rivales pasan a consumir más de 8 l/100 km y pierden prestaciones de forma notable. La eficiencia de este Lexus NX enchufable implica consumos reales de unos 6 l/100 km con la batería agotada, además de la posibilidad de reducir el consumo con facilidad, ya que el sistema híbrido se presta a ello. En lo tocante al tacto de conducción del coche, lo cierto es que ha mejorado en naturalidad, empuje y agrado, pero sigue sintiéndose diferente a un coche con un cambio convencional.

Una pega: el ordenador de viaje no nos deja conocer el consumo de combustible hasta agotar la carga de la batería.

Acostumbrarse a su funcionamiento, no obstante, es más sencillo. Y en modo eléctrico, tiene empuje suficiente para solventar cualquier situación con facilidad, circulando en modo cero emisiones hasta al menos 135 km/h. Tras haber afrontado varias carreteras de curvas y una circulación mixta con el Lexus NX llego a la conclusión de que mejora los atributos del primer Lexus NX, como son su rodar aplomado o un aislamiento excelente, y corrige algunos de sus defectos: su dirección es ahora informativa y las versiones F Sport cuentan con suspensión adaptativa, capaz de enmascarar con éxito sus 2 toneladas en orden de marcha.

¿Hay rivales más dinámicos en el segmento? Sin duda alguna. Pero el Lexus NX mantiene un compromiso soberbio entre la comodidad que caracteriza a la marca y una dinámica que empieza a ser capaz de sacarnos una sonrisa en una carretera revirada.

Seguridad activa del Lexus NX 2022

Como es lógico, la seguridad activa del Lexus NX 2022 está a un alto nivel. El primer punto a destacar es el nuevo asistente de tráfico cruzado delantero: emite un aviso acústico si viene otro vehículo a la salida de un aparcamiento estrecho, o una calle con baja visibilidad. El sistema anticolisión también mejora, interviniendo en la dirección si detecta un impacto inminente con un objeto, u otro usuario de la vía. Tampoco podemos olvidarnos del asistente de salida segura, del que ya os hemos hablado al hablar de los tiradores electromecánicos de las puertas, o del control de crucero adaptativo, que reacciona a la orografía y la señalización.

Conclusiones: nace una nueva referencia

El Lexus NX da un gran paso adelante. Mantiene las cualidades que le han convertido en el coche más vendido de la marca: gran calidad interior, un diseño con personalidad y un sistema híbrido realmente eficiente y probado. A ellas añade una dinámica mejorada, más alejada del tacto “blando” del anterior NX, una versión híbrida enchufable de gran autonomía, y sobre todo, un sistema de infoentretenimiento a la altura de lo esperado en el segmento premium. De hecho, si buscas un SUV premium, no solo esta es una de las opciones más recomendables, si no que es la más eficiente y sensata – siempre que no busquemos un producto 100% eléctrico.

Ninguno de sus rivales premium tiene un sistema full-hybrid comparable.

El Lexus NX 2022 ya está a la venta, pero sus primeras entregas no tendrán lugar hasta el primer trimestre del año 2022. Si tenemos que ponerle un pero a este SUV… es que es caro, y se ha encarecido de forma considerable con respecto a su predecesor – mal común a muchos coches actualmente, por desgracia. Sus precios arrancan en 48.500 euros para la versión NX 350h híbrida, pero si deseamos un NX 450h+ enchufable, el peaje mínimo a pagar es de 65.200 euros – la versión probada ronda los 75.000 euros de precio de tarifa. Es el precio a pagar por un producto premium, comparable al de rivales tan granados como el Volvo XC60 o Porsche Macan.

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